Cette page passe en revue les modes de déplacement présentés comme durables, avec ce que chacun apporte réellement et ses limites.
Ce sont les modes les plus efficaces, et de très loin : aucune émission à l'usage, une empreinte de fabrication minime, aucune emprise significative, et un bénéfice sanitaire documenté.
Les études de santé publique estiment que le bénéfice de l'activité physique liée à la marche et au vélo quotidiens dépasse largement le risque lié à l'exposition à la pollution et aux accidents, y compris en milieu urbain.
Le vélo à assistance électrique a changé la donne : il étend le rayon d'action à une dizaine ou une quinzaine de kilomètres, absorbe le relief et la charge, et touche des publics qui ne pédalaient plus.
Le facteur limitant n'est pas technique mais infrastructurel : la pratique progresse là où existent des aménagements sécurisés et continus, et stagne ailleurs. Le stationnement sécurisé est le second facteur, le vol restant le premier motif d'abandon.
Leur efficacité dépend entièrement du taux de remplissage : un autobus peu rempli n'est pas plus vertueux qu'une voiture bien occupée.
Le métro et le tramway, électriques et à forte capacité, présentent les meilleurs bilans en milieu dense.
En zone peu dense, les solutions efficaces sont le transport à la demande, le covoiturage organisé et le rabattement vers des pôles d'échange, plutôt que des lignes régulières vides.
C'est le mode motorisé le plus efficace pour les voyageurs comme pour les marchandises, avec des émissions par voyageur-kilomètre très faibles en France du fait du contenu carbone de l'électricité.
Il est compétitif jusqu'à plusieurs centaines de kilomètres, porte à porte, face à l'avion.
Ses limites sont la desserte fine du territoire et le coût des infrastructures.
Le fret ferroviaire, dont la part a fortement reculé en France depuis les années 1980, fait l'objet de plans de relance : il reste le principal gisement de report modal pour les marchandises sur longue distance, avec le fluvial.
Son bilan mérite d'être exposé avec précision, car il fait l'objet d'affirmations contradictoires.
Sa fabrication émet davantage que celle d'un véhicule thermique équivalent, en raison de la batterie.
Son usage émet beaucoup moins, dans une proportion qui dépend du contenu carbone de l'électricité du pays.
Le point d'équilibre se situe, en France, à quelques dizaines de milliers de kilomètres ; au-delà, l'avantage est net et croissant.
Deux corollaires souvent omis : l'avantage diminue fortement pour les très grosses batteries, et il disparaît si le véhicule est peu utilisé. Un petit véhicule électrique roulant beaucoup est le cas le plus favorable ; un véhicule lourd roulant peu, le moins favorable.
Les enjeux de matériaux (lithium, cobalt, nickel, graphite) et de recyclage des batteries sont réels et font l'objet d'une réglementation européenne imposant des taux de collecte et de matière recyclée.
Il est présenté comme une solution d'avenir, avec des nuances importantes.
L'hydrogène n'est pas une source d'énergie mais un vecteur : il faut le produire, aujourd'hui majoritairement à partir de gaz naturel, avec des émissions notables. L'hydrogène produit par électrolyse à partir d'électricité décarbonée est vertueux, et coûteux.
Le rendement de la chaîne complète, production, compression, transport, pile à combustible, est très inférieur à celui d'une chaîne électrique directe, de l'ordre de deux à trois fois.
Il en résulte un consensus assez large : l'hydrogène a du sens là où l'électrification directe est difficile, industrie lourde, chimie, transport maritime, éventuellement aérien et poids lourds longue distance, et peu de sens pour la voiture particulière.
Les biocarburants de deuxième génération, issus de résidus, ont un intérêt là où l'électrification est impossible ; la ressource en biomasse étant limitée, son orientation vers les usages sans alternative est la logique retenue par les évaluations publiques.
Le gaz naturel véhicule et le bioGNV équipent des flottes de bus et de poids lourds, avec un gain sur les polluants locaux et un gain climatique dépendant de l'origine du gaz.
Et les carburants de synthèse, très consommateurs d'énergie, sont envisagés surtout pour l'aviation.
Une conclusion revient dans toutes les analyses : le mode le plus durable reste le déplacement évité, puis le déplacement court effectué sans moteur.
Aucune technologie ne compense l'allongement continu des distances parcourues, et c'est sur ce point que se joue l'essentiel.
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